Nos remerciements à Ingénieur Luis Morgado pour autoriser la reproduction de votre article. [Linkedin]. vérifier!
Pendant de nombreuses décennies, le revêtement servait à la fois à protéger les tambours et à augmenter le frottement disponible pour l'entraînement de la bande transporteuse. Aujourd'hui, le revêtement est disponible sous différentes formes avec différentes capacités et avec différentes caractéristiques.
Un facteur primordial dans le choix du revêtement est le coefficient de friction.. Les concepteurs utilisent le coefficient de frottement dans l'équation d'Euler pour calculer la capacité de transmission du convoyeur, de sorte que le comportement en friction du revêtement dans des conditions réelles est extrêmement préoccupant. À mesure que la technologie des courroies innove avec des tensions accrues et une plus grande puissance délivrée par les entraînements à tambour, une bonne compréhension de la source de friction est nécessaire.
Il existe des tableaux de conception établis pour le frottement, comme ceux contenus dans le Manuel CEMA 7e édition. et la norme DIN 22101, mais ils sont répandus, proviennent des meilleures pratiques et supposent un coefficient de friction constant. D'autre part, les valeurs publiées par les fabricants de revêtements peuvent différer considérablement des graphiques. En outre, Il n'existe pas de test standardisé pour déterminer le coefficient de friction du revêtement ni de norme industrielle pour appliquer un facteur de sécurité contre le glissement..
Fra. Brett DeVries, à travers l'article technique « VARIANTS COEFFICIENTS DE FRICTION DU TRAITEMENT ET IMPLICATIONS POUR LA CONCEPTION DU CONVOYEUR, effectué des mesures de frottement avec différents matériaux de revêtement et dans les trois conditions:
1 – Propre et sec
2 - Humide
3 – Sale et humide
Les résultats étaient surprenants, car il a été constaté que le frottement varie en fonction de la pression de la courroie sur le tambour, comme le montre le graphique ci-dessous, chiffre 13 de l'article cité ci-dessus, dans un état sale et humide.
Quelle est l'importance de l'article "VARIANTES COEFFICIENTS DE FRICTION DU RETARDAGE ET IMPLICATIONS POUR LA CONCEPTION DU CONVOYEUR"?
Mon objectif était de condenser les informations les plus importantes, qui est la variation du frottement en fonction de la pression de la courroie sur le tambour (voir graphique ci-dessus) et la polyvalence de l'Ingénieur pour éviter une tension T1 excessive sur la courroie, augmenter le diamètre du tambour ou ajuster le type de revêtement. Puisque la tension T1 guide normalement la sélection de la tension minimale de la courroie, le réduire peut réduire les coûts de courroie. En fonction de la longueur du convoyeur, De grosses économies pourraient être possibles, sélection d'une courroie à tension inférieure (et moins cher) et choisissant plutôt d'investir dans un tambour de plus grand diamètre avec revêtement en céramique.
La nouvelle méthode est facilement adaptable à un format de feuille de calcul dans lequel le concepteur du convoyeur peut choisir la meilleure combinaison de tension T1., angle d'étreinte, diamètre du tambour et type de revêtement pour optimiser la conception du convoyeur.
Je recommande de lire cet article « COEFFICIENTS DE FRICTION VARIANTS DU RETARDAGE ET IMPLICATIONS POUR LA CONCEPTION DU CONVOYEUR par Eng. Brett DeVries, trouvera tous les graphiques de friction dans d'autres conditions, en plus du graphique des contraintes de cisaillement pour calculer le facteur de sécurité contre le glissement, avec un exemple simple et clair.
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